Wasserstoffzüge gelten als der letzte Schrei der Technik. Dabei gibt es immer wieder Probleme im Betrieb. Jetzt hat es die „Heidekrautbahn“ in Brandenburg erwischt – kein Treibstoff mehr.
Wasserstoffantriebe gelten als klimafreundlicher, sauberer und leiser Ersatz für Diesel auf Nebenstrecken, die noch keine elektrische Oberleitung haben. Grüner Wasserstoff wird als klimafreundlichste Form angepriesen, da er praktisch aus „regenerativem“ Strom und Wasser erzeugt wird. Allerdings zeigt sich in der Praxis, dass Wasserstoff im Schienenverkehr zahlreiche Herausforderungen und hohe Kosten mit sich bringt, die seine Realisierbarkeit infrage stellen.
Wasserstoffzüge wandeln Wasserstoff in Brennstoffzellen in elektrische Energie um. Diese Methode ist relativ ineffizient, da der Wirkungsgrad der Wasserstoffproduktion, -speicherung, -transport und -umwandlung in den Brennstoffzellen bei etwa 30–40 Prozent liegt. Außerdem sind zu wenige Wasserstofftankstellen und fehlende Pipelines für den Transport die Hauptprobleme, ebenso wie die hohen Kosten der Elektrolyse (etwa 6 Euro pro Kilogramm). Die machen ihn derzeit weniger wettbewerbsfähig als herkömmliche fossile Brennstoffe, was die Umsetzung in großem Maßstab erschwert.
Der Wasserstoffzug „Mireo Plus H“ steht nach einer Testfahrt im Bahnhof Buchloe.
In Niedersachsen, wo seit 2022 die erste Wasserstoffzugflotte der Welt im Einsatz ist, sorgte der Wasserstoffmangel im vergangenen Herbst für Zugausfälle. Die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) nutzte Wasserstoff, der als Abfallprodukt im Stader Chemiewerk des Dow-Konzerns anfiel. Das Gas musste per Lkw nach Bremervörde transportiert werden. Letztlich waren es wieder Dieselloks, die reaktiviert werden mussten, um den Betrieb einigermaßen aufrechtzuerhalten.
Zuvor hatte das Desaster der Coradia iLint-Triebfahrzeuge von Alstom auf der Strecke der Taunusbahn für negative Schlagzeilen gesorgt. Wegen der technischen Probleme mit den hochkomplexen Brennstoffzellen fielen die Wasserstoffzüge häufig aus und verbrachten mehr Zeit in der Werkstatt als auf der Schiene. Dummerweise hatte der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) diese Züge nicht erst testweise Züge eingesetzt, sondern gleich die ganze Zugflotte auf die störanfällige neue Technik umgestellt.
Gefeiert, aber extrem störanfällig: Wasserstoffzüge.
Doch von Anfang an gab es Probleme. Die Bereitstellung der Züge verzögerte sich, dann erwies sich deren Betrieb als unzuverlässig, am Ende musste der Notfallplan greifen und die Kunden auf den Schienenersatzverkehr verwiesen. Dabei hatten Beschaffung, Instandhaltung und Betrieb der 27 Öko-Züge 500 Millionen Euro verschlungen.
In Brandenburg hat nun laut Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die beauftragte Firma Enertrag Schwierigkeiten, ausreichend Wasserstoff zu beschaffen. Aktuell wird dieser per Lastwagen unter anderem aus Frankfurt am Main und Österreich nach Brandenburg gekarrt. Dort werden die Züge in einem personal- und zeitintensiven Verfahren direkt aus den Trailern betankt, da die richtige Wasserstoff-Tankstelle an der Strecke, um die Züge mit regional produziertem Wasserstoff aus Windenergie und Wasserkraft zu versorgen, sich noch im Bau befindet und nicht vor März fertiggestellt sein wird.
Insgesamt hat die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) 38 Züge für das Netz der Heidekrautbahn nördlich von Berlin bei Siemens bestellt, von denen sieben mit Wasserstoff fahren, 31 sind batteriebetriebene Akku-Züge (haben aber eine kürzere Reichweite). In der Theorie läuft alles super: „Mit dem Mireo Plus H schreibt Siemens Mobility die Mireo-Erfolgsgeschichte fort“, heißt es bei Siemens. „Der Wasserstoffzug ist die intelligente Alternative zu Dieseltriebzügen – und Wegbereiter für den emissionsfreien Betrieb auf Langstrecken ohne Oberleitung.“
Auch dieser Öko-Zug der NEB steht jetzt erst mal wieder im Depot.
Wasserstoffzüge stellen im Vergleich zu herkömmlichen Diesellokomotiven zwar die teuerste Alternative dar, sowohl bei der Anschaffung als auch im Betrieb. Dennoch werden sie politisch aufgrund des Klima-Arguments gefördert. Ein weiterer Aspekt ist die noch nicht ausgereifte Technik. Letztendlich sind es die zuverlässigen Diesel-Loks aus den 70er-Jahren, die die störanfälligen Öko-Züge ersetzen.
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